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理想距離特斯拉還差18個蔚來
发表时间:2020-07-31 15:28

理想距離特斯拉還差18個蔚來

北京时间7月30日晚,中国新造车企业理想汽車正式登陆纳斯达克,市场用脚投票给出了答案。IPO定价每股11.5美元,公开募集资金规模接近11亿美元,除此之外,现有股东还通过私募购买3.8亿美元的公司A类一般股,发行总市值为97亿美元,成为继2018年爱奇艺IPO以来,中国企业在纳斯达克的最大一起IPO。

配景音是国内头部新造车扎堆筹划上市。据36氪报道,6月1日,小鹏汽車已向美股市场提交IPO文件,计划融资5亿美元,最快7月份上市。据彭博社消息,威马汽車也在寻求IPO,传计划最快在今年内登陆科创板。

“没措施,一级市场没钱了,有资本有的配景的都想着赶紧上市。”一位分析师对燃財經体现。

腰部企业就比力惨了。经历疫情叠加车市下行、汽車补助退坡、特斯拉入华后,“PPT造车”公司不得已死在量产前夜。短短几个月时间,被曝出资金断裂、欠薪、停产等问题的企业不少于十家,曾经的明星公司赛麟、博郡皆应声而倒。

2019年下半年鬧“錢荒”,基石資本董事長張維曾直言,“2019年將是造車新勢力的倒閉年。中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家,大部门都活不到2020年。”話說對了一半,2020年行至年中,這場倒閉潮才轟轟烈烈來襲。

有的直接“躺平”,坦然接受命運的部署;有人就算裸泳,也在奮力掙紮呼救;而只有拿到IPO通行證的少數,才有資格進入下一輪角逐嗎?

理想開盤價爲15.5美元/ADS,較發行價11.5美元漲34.78%,截至收盤,股價大漲43.13%,報16.46美元,市值139.17億美元,迫近先行一步上市的蔚來(145億美元),二者又再次站在了同一起跑線上。但國內造車新勢力和特斯拉的差距不得不正視,從市值看,理想距離特斯拉(2772億美元)還差18個蔚來。

腰部:生于風口,死于沒錢

为数众多的造车新势力倒在了IPO及量产前夜,没钱,是压倒他们的最后一根稻草。燃財經根据公开报道和天眼查数据整理了一份“掉队名单”,他们密集建立于2014-2016年间,背后不乏资本支持,有些还有地方政府做背书,但最终没能熬过2020年的夏天。

数据来源 / 天眼查 制图 / 燃財經

“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会凌驾一年,一年之内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。”理想汽車CEO李想在2019年曾预言。

這話不假,據不完全統計,2019年,11家獲得融資的造車新勢力的融資總額爲272.59億元,是近幾年融資數量最少的一年。且據天眼查數據,截至2020年7月,新造車市場融資輪次多集中在天使輪和A輪,約占融資總次數的43%,不少公司沒有挺過C輪就夭折。

其中的“PPT造車”勢力最難熬。

“PPT造車”最早出現于2014年,彼時是風口初期,無數沒資金、沒技術、沒配景,但有“理想”的創始人紛紛投入造車事業。

這一理念的始祖是一個叫黃修源的年輕人。2015年8月的一天,他在北京三裏屯用的發布會上,用近一小時介紹了遊俠團隊和首款純電動車遊俠X,結果不出一小時就被扒出,遊俠X沒有資金支持,沒有技術,更沒有行業配景,唯一的原創就是展示的PPT。

“PPT造車”看似荒誕,但也有滋養它的土壤。

2015年前后,新能源汽車补助政策进入推广应用阶段。补助政策刚出台、力度也大,根据中国汽車工业协会公布数据,到2018年全年,中国新能源汽車产销量分别同比增长59.9%和61.7%,到达127万辆和125.6万辆,居全球第一。然而,不少车企一度被媒体曝出,利用政策漏洞甚至欺诈“手段”骗取新能源补助。

但與此同時,國內的TMT大佬們看到特斯拉創造出的奇迹,堅信國內短期內能進化出第二個特斯拉,爭相把投資砸向新造車。

黃修源就是最好的例子。遊俠沒有量産出一輛車,憑借著PPT及造車概念,2017、2018兩年完成三輪融資,盡管實際到賬金額未知,但從天眼查的數據看,公開的累計融資規模已經超過12.5億美金,最後一輪融資時整體估值達到33.5億美金。

风口期进化出一个迅速膨胀的市场,六年间,大批热钱涌进,上百家造车新势力出现。据天眼查数据显示,我国新能源汽車相关企业注册增速(全部企业状态)自2012年起保持稳定增长,2016增速到达高峰,为48.8%,之后略有颠簸,2018年再次攀升至次高点,全年新增新能源汽車企业超3.5万家,为历史新增最多年份。

来源 / 天眼查

但最終真正實現量産的只有六家,剩下的也只是“苟且”到2020年。

博郡汽車曾体现要在2020年一季度交付第一款车型,如今半年已过,公司被曝出欠薪,首创人在疫情后自己认可公司已经没有土地、厂房等资产可卖。结局基本明朗,大概率“凉凉”。

首创团队来自宝马、苹果、谷歌等大厂、配置甚至凌驾蔚来的拜腾汽車,自2017年以来获得了共计84亿元的融资,却也没造出车来。去年的C轮融资宣告失败,资金链断裂,屡次被传破产后,今年首创人戴雷于6月1号宣布,拜腾中国内地业务一个月后起暂停运营。

还有更荒唐的故事,好角逐麟汽車。2016年,这家企业背靠江苏南通如皋市政府,一度在北京鸟巢斥上亿元召开品牌公布会,2019年交付第一款赛麟迈迈定制版,不外据说是汽車大师乔治·亚罗先生设计的性能车,由于外形过于老旧被戏称是“老年代步车”,甚至被媒体扒出车型源自赛麟董事长王晓麟自己十年前收购的一家香港公司旗下的“高尔夫球车”。截至今年5月份传出暴雷前,赛麟汽車这款定制迈迈车仅上险了27辆。

赛麟交付的一款车型,被戏称为老年代步车 来源 / 赛麟官微

“实际上国内新势力的进展,一开始就没有一个很好的基础。2013-2014年几百家造车企业同时入场,资本与市场都无法承载。”中国汽車流通协会常务理事、行业分析师贾新光告诉燃財經,這些公司前期資金主要來自融資,一旦資本市場收緊,自身融資失敗很快就撐不下去,而疫情一來,倒閉和暴雷也就成爲了肯定

頭部:背靠大樹,也難乘涼

如今的新造車市場,馬太效應明顯,簡單講就是非頭部倒閉潮,而錢都向頭部湧。但壓力還是傳導到了頭部公司身上。

理想汽車在提交IPO申请前,累计融资金额凌驾20亿美元,手握的现金及短期投资有4.8亿美元,但还是一心谋求上市。

资本大佬都想分一杯羹。招股书显示,高瓴资本体现有兴趣到场认购3亿美元。在理想IPO募集的同时,理想还获得了3.8亿美元的基石投资,认购价为IPO最终发行价,四位基石投资者分别是美团点评、王兴、Kevin Sunny、字节跳动,大股东美团点评占了3亿美元,字节跳动、王兴个人、Kevin Sunny分别再投资3亿、3000万和2000万美元。

几乎是理想放出IPO消息的同一时间,小鹏汽車也官宣完成C+轮近5亿美元融资,主要投资方为Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国。

不少人以爲,背靠大樹好乘涼,資本造就了頭部新造車。這其實是高估了資本的助推,而低估了新造車賽道的殘酷。

首先必須要承認的是,新造車是需要持續燒錢的。

但需要花多少錢?目前沒人能給出答案。蔚來創始人李斌說“至少需要200億以上的資金准備”,但累計融資已達500億元的蔚來,仍在持續虧損,即便去年上市後,還一度資金短缺。聲稱“只要10億美元就能實現盈利”的理想,在招股書中的說法是,未來三年資本支出需要104億人民幣。

图 / 视觉中国

贾新光对燃財經体现,汽車产业不是一次投资就结束了,需要不停追加,产物要不停改进,技术要不停提高,生产规模要不停扩大,各方面的条件要不停完善,需要愈来愈多的资金投入。他以大众、丰田为例,“大众2018年研发投入131.35亿欧元,相当于1000亿元人民币左右,丰田2019年研发投入732亿元,中国车企现在达不到这样的投入强度。”

不少車企一直鼓吹輕資産,不建廠房,甚至只有一間辦公室就可以。廠房、場地、試制車間以及很多設備都是租來的。“說白了,其實國內造車新勢力一開始就低估了造車的難度,等到一頭紮進去才發現困難。”賈新光体现。

持續輸血外,新造車創業在所有行業中當屬于地獄難度

泰合资本负责人对燃財經体现,新造车需要宏观考量社会基础设施的成本,既包罗电池能量密度的连续提升、电池技术的升级和其成本结构的重大改变等等,也就是说,企业需要充实考虑行业进展节奏,顺势而为,其中最重要的是用户决策成本,以及决定企业生死的经营成本。

而活下來的企業,都是摸索出自己的門路,才一步步完成量産交付,從地獄門口闖關乐成。

蔚来则仿效特斯拉,先生产出高端车,将自己定调于高端品牌,上市量产定位和价格更大众的车型。理想经历了初期的诸多试错后,最终切入了“中大型SUV”这个赛道,把价位区间定在25-40万左右,期待的新中产家庭涌现。威马汽車主打的是“科技普惠”,价位定在15-25万之间。小鹏考虑则用中大型级此外产物,跟特斯拉的中型车Model 3竞争。

當然,量産交付是最公平的衡量指標。蔚來ES8自2018年6月啓動交付至今,已累計交付22938台,蔚來ES6自2019年6月啓動交付至今,已累積交付23144台;截至2020年6月30日,理想ONE交付10400輛;7月,威馬的威馬EX5已經實現了3萬輛交付;小鵬2018年12月份交付了第一款車型小鵬G3,2019年6月份第1萬台正式下線,2019年一整年交付了1.4萬台。

上市不是免死金牌

上市並不意味著拿到了免死金牌。相反,被袒露在聚光燈下的頭部車企反而要拿出十二分的努力來。

蔚来是最好的例子。2018年8月12日,建立仅4年的蔚来汽車登陆纽交所,成为造车新势力第一股。当时的发行价为6.28美元,一年后,因交付量和财政情况远不及市场预期,股价大打折扣,一度徘徊在1美元的退市边缘。

且大環境對新造車並不友好。

汽車行业的整体销量在下降。中国汽車工业协会最新数据显示,相比2018年,2019年新能源汽車产量下滑了7.5%,销量下滑了8.2%,疫情更是加大了对新能源汽車行业的打击,今年1-5月,新能源车的产销分别完成29.5万辆和28.9万辆,同比分别下降39.7%和38.7%。

另一边,退坡补助政策对于尚处于起跑阶段的新能源汽車来说影响重大,新造车需要和政策赛跑。最近的退坡补助政策出台,退坡的力度加大,原则上2020-2022年补助尺度分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

而特斯拉入華、傳統車企巨頭逐漸蘇醒,都進一步擠壓了國內新造車勢力的市場。

“但特斯拉才剛進入國內,實際上並沒有絕對壟斷市場,現在說給造車新勢力滅頂之災還太早。”賈新光認爲,特斯拉並沒有發展到大量擠占市場的水平,而且市場需求是多元化的,最重要的還是核心技術。

中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭此前曾在接受采访时体现,对于新势力造车企业来说,如果只是在设计上和营销理念上有创新,而没有在关键的汽車制造环节或关键零部件环节有突破,是很难在汽車行业恒久保持竞争能力的。

“前提是你能占据市场,市场才会有你的机会。你的产物能卖出去,能够盈利,这才是最主要的。”贾新光告诉燃財經。

其中,智能化是一個重要的方向,也是投资方看好新能源汽車的价值所在。

图 / 视觉中国

源码资本负责人对燃財經体现,早年看特斯拉主要看“电动化”这个变量是否能强力连续撼动庞大古老的汽車产业,在这个视角下大部门玩家比力守旧,认为挑战巨头太难了,后期业内逐渐意识到,比“电动化”更大的变化力量是“智能化”。

“‘智能’往往是供给侧视角,但用户层面感知到的是安全、使用体验,而随着智能水平提升,汽車可能成为一个新的交互界面,和用户的‘衣、食、住、行’产生更多关联。”蓝驰创投合伙人朱天宇指出。

多位业内人士的观点是,“智能化”对传统巨头的挑战是巨大而连续的,这就给了新公司更大的时空去进展。源码资本负责人称,区别于行业对传统汽車的固有认知,未来智能电动车市场的头部集中度、商业模式、净利润/ROE等财政指标会发生很大变化。

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